Por Raúl Sánchez Andaur y Alejandro Morales Yamal
El origen de los poblados –caseríos, villas, ciudades – está normalmente asociado al desarrollo de actividades productivas y de transporte, que al facilitar el contacto permitían incrementar el comercio y la atracción de la población dispersa, como pequeños agricultores independientes o inquilinos que trabajaban por cuenta propia – produciendo vino, cosechando frutas y verduras, o criando algún ganado caprino -, y otros que se “asalariaban” sirviendo en antiguas haciendas. Uno de estos casos lo visualizamos en el ramal Parral a Cauquenes, donde la instalación de los paraderos y estaciones dio nacimiento a “núcleos – estación”, que con el tiempo se convirtieron en “villas mercado”, como es el caso de Unicaven y Quella que permitieron – en el siglo XX – desarrollar legítimos “centros de acopio comercial y de servicios” que unieran dos importantes ciudades desde el valle central al secano interior del Maule Sur. Además, dicha línea constituida por 4 estaciones y 4 paraderos, permitieron unir localidades interiores, a través de caminos rurales y senderos de carácter local, como Pocillas y Coronel de Maule.
La “punta de rieles” de este ramal fue la estación de Cauquenes, ubicada en la ribera sur del rio del mismo nombre, instalación que trajo consigo el asentamiento de numerosas personas que terminaron conformando el emblemático “barrio estación”, que hoy constituye un sector relevante de la comuna, acogiendo alrededor de 10.000 habitantes. Por ser estación terminal, la construcción comprendió “edificios de oficina y habitaciones del jefe, bodegas de cal y ladrillo, casas para empleados de tracción con techo de fierro galvanizado, tornamesa Seller colocada con su albañilería y desagües, estanque fierro y sus accesorios, casa para cambiadores, romana de plataforma para pesar carros colocada en su albañilería, carbonera, pozo para picar el fuego de la casa de máquinas, cañerías y grúa hidráulica e instalación de bombas en el rio Cauquenes”. (Sánchez R. y Morales, A. El tren del oeste. Un viaje de Parral a Cauquenes, 2018:73), instalaciones de las cuáles hoy es posible apreciar el edificio principal – recuperado por el CFT San Agustín -, la bodega adyacente y el trazado por donde iba la línea.
A su alero surgieron grandes negocios y pulperías, donde se vendía desde alimentos a artículos para el hogar, así como también bares, cantinas, chinganas y “casas de tolerancia”, transformando el sector en un importante centro de integración social y cultural para la población avecindada en torno a ella; constituyéndose como un poblado distinto al del centro de la ciudad, con identidad propia, que será conocido como “barrio estación”. Allí convivían el “bajo pueblo”, gañanes y vagabundo; con la burguesía comerciante y terrateniente; amenizado por cantores populares y comerciantes ambulantes que transitaban por la estación. Se conformó así una especie de Chimba, población instalada “de la otra orilla” del río Cauquenes, que separa geográficamente este sector del centro urbanizado de la ciudad fundacional.
Esta decisión fue largamente discutida, ya que muchos vecinos plantearon su interés de que fuese “colocada dentro del recinto del pueblo, por la incomodidad del pasaje del rio (…) y la distancia en que queda la estación al sur (…) manifestando la intención de contribuir a esto con una fuerte suma”. (AHN. MOP. Volumen 26. s/fecha, circa 1890-1891). Debido a la imposibilidad del cambio, se intentó morigerar su impacto con el infructuoso proyecto de Benjamín Soto de la instalación de carros urbanos en 1895 y estudios de trasladarla a la ribera norte, para evitar que las crecidas interrumpiesen el acceso al tren. Se estimó como probable ubicación un sitio al poniente del convento de San Francisco, para lo cual se construiría un puente ferroviario y carretero, asunto que nunca se concretó. En 1908 comenzó a funcionar el servicio de carros de sangre a cargo de la sociedad “Ferrocarril Urbano de Cauquenes”. Su equipamiento era de seis carros, cuatro de pasajeros y dos de carga. Los de transporte de personas eran de dos clases, la primera en la parte inferior y segunda en la superior. La empresa duró muy poco ya que en 1916 “quedaba en funcionamiento solo un carro y el estado de los caballos era lastimoso” (La Verdad, 24-08-1909).
En 1912 el diario La Verdad, señala que aún existen obras pendientes, y que se requiere adoquinar los sectores “que se destinan a los coches y carretas del servicio público, sitios de mucho movimiento y en la actualidad convertidos en barriales insoportables” (La Verdad 23-05-1912), a lo que luego se sumará el asunto de seguridad, ya que la estación “está cerrada en todos sus contornos con una muralla de material, y que las mercancías que llegan y no alcanzan a quedar dentro de sus bodegas, se exponen a la voluntad de gente inescrupulosa acostumbrada a vivir de lo ajeno (…) por lo que vinos, maderas y otros artículos desaparecen como por encanto” (La Verdad, 02-04-1914).
El sector en comento se encontraba unido al centro de la ciudad por una “amplia y bien avenida alameda de hermosos acacios (…) iniciativa del intendente don Damián Miquel y realizada por el prestigioso vecinos de la localidad don Eliseo del Rio Pozo”, que en 1914 se encuentra – según testimonios de los vecinos – en muy malas condiciones debido a la falta de riego, demandándose a la autoridad inversiones en el paseo, ejecutando “adoquinado en una de las aceras de la avenida, a fin de facilitar el tráfico diario a la gente de a pie, reponer en su oportunidad los árboles secos por otros de mejor calidad y especie, manteniendo en condiciones aceptables los existentes, colocar escaños y mejorar las condiciones del actual servicio de alumbrado” (La Verdad, 12-03-1914).
Si bien la dinámica del barrio fe decayendo junto al ocaso del tren, son muchos los testimonios y recuerdos que reconstruyen realidad, como el de Jorge Pincheira, abogado, quien señala “La vida del barrio giraba en torno a los ferrocarriles y desde niño íbamos a ver el tren a vapor – que era anunciado a través de campanadas en la medida que se iba acercando – era una zona con mucho movimiento comercial”; “Para cargar los carros se necesitaba mucha gente: así surgían los cargadores con distintos apodos como el caballo viejo o el Barraco”; “En la estación había una sala de espera para primera clase – con sillones de terciopelo – y segunda clase. La gente de tercera clase esperaba afuera” (Extracto entrevista 2018).
Por su parte Hernán Sepúlveda, carabinero jubilado y almacenero del barrio estación; señala “A los 18 años empecé a trabajar en el tren, (…) vendía en una canastita con la alegoría malta, papaya, pilsen (…) al rico veneno (…) muerte lenta, pero segura”; “los pasajeros trasladaban sus cosas en canastos, (…) los domingos los campesinos iban a cazar liebres (…) y a veces les iba tan bien que traían el carro lleno de animales muertos”; “El tren comenzó a decaer con el surgimiento de los buses, ya que estos eran más rápido y se prefirió traer la carga en camiones”, “Así fue mi vida. Incluso unas profesoras de apellido Canales – que conocí en el tren y que hacían clase en la escuela de Hualve, me obligaron a estudiar y terminar así la secundaria” (Extracto entrevista 2018).
Para Said Yamal, profesor, “La vida del ferrocarril es una época de nostalgia (…) el viaje se hacía en medio del pregonar de los vendedores, y los amigos podíamos llegar -según fuera el ánimo – bastante enchufados- hasta Parral, donde se sacaba el cocaví (…) que consistía en huevos duros, gallinitas cocidas, pan amasado, tortillas de rescoldo, y se disfrutaba de un viaje bastante regado”. “Cuando el ferrocarril dejó de funcionar provocó mucho pesar, porque el tren no solo transportaba pasajeros sino también carga, dejando a los comerciantes sin mercaderías”, como en el caso de la numerosa colonia libanesa que recuerda“(…) los Ima, Mussa, Zamur, Resig, Noman”. (Extracto entrevista 2018).
Así fueron los orígenes de un hoy emblemático sector de la comuna de Cauquenes, que bien vale recordar; quizás para mejor comprender el aporte que hizo el tren al desarrollo de Chile, y la conveniencia que el Estado considere su reinstalación; más ahora cuando nuestras carreteras híper saturadas generan a los usuarios una situación de tensión y desagrado, tan distinto al placer que vivenciamos los que un día… pudimos andar en tren.
